外媒报道：有60多艘装满进口货物的集装箱船被困在洛杉矶和长滩的近海，但根据分析承运人时间表的eeSea公司的数据，有超过两倍的船——截至周五有154艘——在等待装载中国上海和宁波的出口货物。

最近几周，停泊在上海和宁波附近的集装箱船数量激增。目前，全国有242艘集装箱船舶在等待泊位。

无论是由于大量出口，台风“占都”还是新冠病毒，中国日益加剧的拥堵是跨太平洋贸易的又一个不确定因素。

挥发性的贸易流

中国港口的拥堵减缓了出口流量，这对美国进口商来说是个坏消息，但它可能暂时缓解洛杉矶和长滩港口的压力。

今年6月，中国盐田港的运营因新冠肺炎疫情严重受限，停泊在加州圣佩德罗湾的船只数量减少。加州港口面临的问题是，这一暂时的缓解之后，很快就出现了大量延误的货物。

eeSea的创始人Simon Sundboell在接受《美国托运人》杂志采访时表示:“这些事情的恶魔是颈部扭伤效应。”“你想要的是更多的稳定，而不是这些波动。我认为每个人都担心的是，波动会变得更加剧烈。”当系统已经如此紧张时，所有这些意外事件都可能成为拥堵的原因。”

船跟着钱走

造成太平洋两岸交通拥堵的一个主要原因是:陆地运输能力(码头、卡车运输、铁路运输、仓储运输)有限，但单一海运航线的运输能力非常灵活。

虽然世界上的船舶数量有限，但运营商可以将船舶转移到他们最赚钱的地方。现在，跨太平洋贸易是一项特别有利可图的交易:包括保费在内的现货价格每40英尺当量单位(FEU)最高可达2万美元。

“这些资产(船只)具有超强的机动性，”孙德伯尔表示。“现在发生的情况与过去20年困扰该行业的情况正好相反。五年前，人们在问:跨太平洋汇率(每FEU)如何能在短短六天时间内从2000美元降至1500美元?这是因为你可以把一艘船从一个地方开到另一个地方，突然之间就有了更多的船，价格战和价格下降。

“现在我们看到的正好相反，”他说。随着船舶运营商在跨太平洋航线上增加运力，拥堵加剧，延误加剧，托运人支付保费的动机得到支持，全包运费仍处于创纪录高位。

服务数量激增

据eeSea称，美国东海岸的服务项目从1月份的48项激增至本月的67项。相比之下，去年这条航线的服务数量保持相当稳定，为42-46家。

此外，其他行业的船只也被调来充当“额外装载者”(执行一次性航行的船只)。在某些情况下，多艘临时船只会进行多次往返——一种额外装载机和定期服务的混合。

Sundboell说:“我们肯定会看到航空公司从亚洲-中东和亚洲-非洲调出船只，将它们投入跨太平洋贸易。”

“无论是作为额外的装载机进行一次往返，还是成为半永久性的，我甚至不认为运营商现在了解自己。他们只是玩市场,如果更多的经济意义一艘来自中东和把它在跨太平洋,他们会这样做,不管是一个月,三个月或者六个月——这就是为什么没有人知道这个网络将从现在开始的六个月的样子。

“哥本哈根、日内瓦和马赛的生产线经理正在关注每个集装箱的收益和成本。不仅仅是每个集装箱。他们每天都在看，每个集装箱teu(相当于20英尺每英里)。”

跨太平洋的船只越来越小

跨太平洋交通拥堵加剧的另一个原因是:不仅船只越来越多，而且船只也越来越小，这意味着需要更多的船只来装载同样的teu。

据eeSea透露，1月份亚洲-西海岸航线的船舶平均运力为8601 teu，而目前为7125 teu，下降了17%。

美国托运人(American Shipper)最近分析了目前停泊在南加州或漂离南加州的船舶的平均尺寸，对比2月1日第一季度停泊高峰期，发现了类似的下降:从8060 teu降至6184 teu，降幅为24%。

更小的平均船只尺寸“肯定会进一步减慢速度，”Sundboell说。

一些运营商通过在二手市场购买船舶或在租船市场租赁船舶，增加了跨太平洋航线的运力。2021年可供购买或租赁的大部分船只都是较小尺寸的船只。

班轮公司从其他行业转移运力的做法，也降低了平均规模，因为这些行业正在被拆散，它们使用的是运力较低的船只。Sundboell说:“船只变小的原因是他们从中东和非洲的贸易中来了。”

这将如何结束?

船舶运营商可以在跨太平洋航线上投放尽可能多的船舶，以追逐创纪录的即期费率，而让其他交易做空。但最终，这种不平衡应该自我纠正。

Sundboell解释说:“这是一种自我平衡的方式。”他指出，如果其他行业的船只被撤走，这些行业的费率就会上升到吸引船只回来的水平。

Sundboell说:“在某一点上，你离开的交易率会增加太多，或者让船只停泊的成本会变得太高(就失去未来的货物而言)。”

在第一季度，当洛杉矶/长滩附近的锚地被填满时，承运人无法及时将足够的船只运回亚洲装载货物，因此他们不得不“空白”(取消)大量的航次，这缓解了第二季度的拥堵。

考虑到中国和南加州的极端停泊情况，第四季度可能会重演空白航行的情景——这对进口商来说是一个令人担忧的前景。

缺乏可见性

但即使是像esea这样跟踪空白航次的公司，也不能肯定地说第四季度会发生什么。

2020年上半年，当航空公司因封锁导致的需求下降而取消航次时，他们提前几个月宣布取消航次，这给市场提供了一个重要信号。今年的通知则少得多，因为空航是由拥堵造成的，而不是远期需求下降。

Sundboell说:“11月份，(在亚洲西海岸)只有8次空航，12月份只有3次，但这只是因为航空公司还没有通知他们。我们只有在得到航空公司确认后才会在系统中输入空白航行信息。”

他说，在covid之前，运营商认为他们被服务变更的长通知期束缚住了。Sundboell说:“但corona为他们提供了一个平台，可以在短时间内消耗容量。“现在他们正试图增加运力，但他们肯定是自作主张，在运力和服务‘预测’方面变得更加不稳定。

他说:“我认为，这就是让受益货主感到沮丧的原因。发货人)。BCO讨厌被迫去习惯船只总是晚10天的事实——或者他们甚至不知道它什么时候来。我不认为这是运营商的目标，但他们确实找到了回旋的空间，可以在短时间内改变他们从未有过的服务。”

 

 

来源：物流巴巴

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